从大航海时代到二次工业革命，美国经济腾飞，到新世纪的全球化分工，每个经济全球化的关键节点，背后往往伴随着全球物流体系的深层次变革。

　　“关税博弈下，传统物流通道正在面临着严重的严峻的挑战……由于传统物流通道被美国等一些国家控制，我国正加速建设新型的，多元化国际物流通道。”近日，中国集装箱行业协会副秘书长郝攀峰在第五届中国罐式集装箱合作发展暨化工与液态食品物流技术应用大会上表示。

　　根据海关总署数据，今年前五个月，国内进出口总值17.94万亿，其中出口增长7.2%，进口下降3.8%。与此同时，5月单月出口增长6.3%，但以美元计价的商品增速环比减缓至4.8%。与此同时，东盟继续跃升为中国最大的贸易伙伴，外贸占比高达16.8%。

　　郝攀峰认为，目前中国凭借完整的供应链和中间品的优势，保持着全球供应链的核心地位。而随着国际经贸结构的深层次变化，东盟成为了中国产业全球分工合作的新落脚点受到大量的关注，中间品贸易的物流能力，以及全新物流通道的开辟等，也亟需补齐短板。

　　与东盟产业合作进入第三阶段

　　郝攀峰指出，目前亚洲发展中国家成为全球直接投资（FDI）的主要流入目的地，占比约达四成。其中中国、东盟又占到亚洲FDI的40%和30%。

　　期间，越南已经一改过去以日资、韩资、台资为主的产业投资模式，转而由中资企业在越投资占据主导，使得越南成为中国在东盟的第二大外贸市场。

　　“东盟产业转移的价值导向，已经从劳动力、土地成本导向转变为关税导向。伴随着这一轮的产业变化，中国向东盟的产业布局，我们认为已经进入了第三个阶段，”郝攀峰表示。

　　据悉，2007年前，东南亚凭借着较低的生产要素，吸引着部分纺织业等劳动密集型产业向当地转移。2008年至2018年，随着越南等国家加入WTO，东南亚各国开始形成与国际接轨的营商环境，并在关税优惠的情况下获得了家居建材和包括苹果三星等电子制造业的本地建厂。而随着关税摩擦日益加重，电子组装、电子制造、汽车光伏等产业正开始加速向东南亚布局。

　　“中国与东盟的产业链供应链深度融合，带来了贸易规模的持续增长。中国已经连续16年保持东盟的一大贸易伙伴和第一大进口市场。一方面，中国的产业出海至东盟，形成了沿产业链供应链的合作；另一方面，在关税博弈的背景下，我们的很多出口也借道东盟形成转口贸易，在一定程度上带动了中国与东盟的进出口贸易，以及东盟与美国的进出口贸易发展。”

　　目前，中国与东盟在电子、服装、汽车等领域已经形成了紧密的产业与贸易的合作，尽管制造业的FDI流入东盟国家经济体，但东盟由于工业体系还尚不成熟，产业结构还尚不完善，因此制造业中间品已经逐渐成为主流产品。

　　中国的罐箱企业也要“走出去”

　　郝攀峰指出，在中国凭借完整的供应链和中间品的优势维持全球供应链核心的地位的同时，中国和东盟之间贸易链，已在港口的集装箱的重箱链，航线的货源链等方面体现出来

　　同时，随着中间品贸易和服务的发展，终端产品生产企业与配套供应链，供应商之间的空间距离正在拉大，物流的复杂度也随之上升，要求物流企业提升跨境物流的组织能力，提升物流的时效性、安全性和稳定性。

　　“越南港口集装箱吞吐量增速已经领跑全球，去年（中国集装箱行业）协会也受几个主要箱厂的委托，全面调研了东南亚目前的物流产业布局的情况。”郝攀峰透露，中国的罐箱企业正在探索于东南亚布局罐箱产能的良机。

　　郝攀峰还透露，目前欧洲的大型化工企业，比如巴斯夫、壳牌等龙头企业逐步关闭多家欧洲的工厂，并加快向中国、东南亚等欧亚洲经济体转移产能。包括在华日韩化工企业积极的布局东盟市场，催生了原材料运输、中间品运输、成品分销等罐式集装箱服务的全链条物流需求，重塑全球罐箱物流的流向，带动了全球罐箱租赁运营等企业加快向中国东盟布局。

　　“目前越南港口集装箱吞吐量的增速已经高速的领跑于东南亚的其他国家，集装箱港口吞吐量已经突破了2,100万标准箱，大家可能觉得2,100万标准箱量不是太大，但是结合越南的国土面积它只有33万平方公里，只占我们国家国土面积的1/30，相当于一个省。”

　　值得注意的是，中国罐箱行业仍然处于全产业链环节国产化，但产能并未向外输送。

　　根据近日发布的《中国罐式集装箱行业发展报告（2024）》指出，2024年，我国罐箱生产4万台，占全球产量的95%，中集环科（301559.SH）市场份额稳居全球首位。与此同时，目前罐箱行业发展重心正加快向亚洲转移，国际罐箱运营及租赁企业向亚洲新兴市场集聚。以铁龙为代表的内贸罐箱运营企业快速成长，以大连九鼎、优保博为代表的中国运营企业积极拓展罐箱运输外贸市场。

　　开辟“新航道”

　　而由于贸易博弈除去在关税上形成壁垒，航线控制更是国际贸易博弈中的重要一环。

　　“我国正加快推动物流通道多元化发展，美国所谓对等关税贸易保护政策也在改变着全球行业的格局，全球重要的海峡，如马六甲海峡等被一些国家控制，需加速建设新型的国际物流通道。”郝攀峰指出，

　　目前，我国已经在西部陆海新通道方面实现快速的扩容提速，中远海方面，秘鲁钱凯港去年也投入运行，其为多级转口提供了一个非常关键的节点。此外，跨里海国际运输走廊持续建设，集装箱运输量已经同比增长25倍以上；中吉乌铁路、中蒙俄跨境铁路不断的完善，中伊铁路班列也开辟了新通道格局。

　　而新的通道建设，为沿线带来了机遇，也给当下和未来的国际产业链供应链带来了深刻的变革。

　　“我国的新型物流通道以铁路网构建的大陆桥为主，改变了传统的海运贸易格局。亚欧大陆内陆地区以及沿线地区正在分享着”一带一路“新兴物流通道共建的红利，新兴的国际物流通道加速了内陆地区多元化的开放层次，正在改变着内陆的开放的环境，也在改变了内陆产业布局的格局。”

　　对于下一步新兴物流通道建设，郝攀峰则认为，一是持续巩固和扩大物流通道的建设的成果。二是物流企业依托物流通道，伴随着中国产业走出去，比如要持续的推进东南亚等海外主要物流节点的物流网络布局，寻找境外的合作对象；三是用好贸易政策和当地的法律政策，加强物流枢纽物流通道与产业空间布局的统筹规划，物流通道与产业实现相互的促进相互的联动等。

（文章来源：21世纪经济报道）